Conférence de Frédéric Héran: « Le retour de la bicyclette? »

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Dans le sillage des 4 jours de Dunkerque, Frédéric Héran, chercheur en économie des transports à l’Université de Lille1, a tenu une conférence organisée par la Communauté de Communes de la Région d’Audruicq à l’Ecopole de Vieille-Eglise vendredi 13 mai. Le thème était celui de son dernier livre : « Le retour de la bicyclette » (Editions La Découverte Poche). Accueillies par Mr Huchette (CCRA), une trentaine de personnes avaient fait le déplacement.

 Frédéric Héran a éclairé l’auditoire de ses recherches pour décrire la place passée et présente du vélo dans nos villes. Il a démonté aussi un certain nombre d’idées reçues.

Le fait « culturel » :

Certains ont coutume de dire, pour couper court à toute tentative d’explication, que si les Néerlandais font tant de vélo, c’est parce que c’est dans leur culture (sous-entendu, pas dans la nôtre). Vrai et faux  à la fois! C’est plutôt nous qui avons oublié la nôtre !!

Le vélo, cher à ses débuts, s’est vite développé aux Pays-Bas, petite nation qui avait dominé le monde au XVIIème siècle, et avait gardé de cette période faste une certaine richesse. Les conditions y étaient très favorables : pays plat aux distances acceptables et surtout très urbanisé depuis longtemps.

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Le vélo, vulgarisé dans les années 1890-1900, s’est développé partout en Europe. D’abord un moyen pour les femmes de la bourgeoisie de s’émanciper de la dépendance des hommes pour leurs déplacements. Puis, la production augmentant, devenant moins cher à l’achat, il s’est démocratisé, pour devenir en France dans les années 30, le moyen de déplacement dominant sur la chaussée, imposant sa vitesse à la voiture (qui, à l’époque, ne transportait pas qu’une seule personne!).

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Comme le « système voiture » (partout des pompes à essence, garages, routes), le « Système vélo » s’étendait également : réparateurs, pistes cyclables…Le Nord disposait ainsi d’un vaste réseau de « trottoirs cyclables », le long des routes nationales, dont on trouve encore des traces aujourd’hui (ex: D916, Dunkerque-Bergues, voir article) . Les plans prévus pour les routes donnaient toute sa part au vélo.

Chute de la pratique :

Elle s’est produite dans toute l’Europe, y compris dans les pays où la pratique était très forte (Pays-Bas, Danemark, Allemagne). A cela un faisceau de causes :

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  • la démocratisation de la voiture, vécue comme plus émancipatrice ;

  • l’image du vélo qui se dégrade, connoté comme le mode de déplacement du pauvre ;

  • Le développement des 2 Roues à Moteur.

La chute de pratique du vélo a été d’autant plus forte dans les pays qui se sont positionnés en fabricants de voitures et de 2RM, comme la France, au point de leur faire presque totalement oublier leur « culture » vélo !

Le rôle des Deux Roues à Moteur (2RM)

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Johnny Hallyday on Motorcycle

Avant l’avènement de la « voiture à usage individuel » les deux-roues à moteur se sont développés très fort dans les années 50, et se sont identifiés à la jeunesse (Johnny n’est pas sur un vélo!) en raison des avantages qu’ils présentaient : liberté, rapidité, accessibilité financière. A une époque où les déplacements se limitaient encore bien souvent à quelques km autour du domicile, le Vélosolex et autres Vespa ou Peugeot BB couvraient parfaitement les besoins courants (travail, loisirs). Le vélo s’en est trouvé « ringardisé ».

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Mais les 2RM étant presque toujours débridés, et la circulation automobile augmentant, les risques encourus par les cyclomotoristes et les motards ont fortement augmenté, entraînant des contraintes imposées par la puissance publique (casque, immatriculation, assurance, BSR). Malgré les progrès réalisés en matière de sécurité, les 2RM restent aujourd’hui le moyen de transport le plus meurtrier. Et la pratique stagne, elle est même actuellement inférieure à celle du vélo.

La révolte contre l’envahissement automobile

Dans les années 70, avec l’avènement du tout voiture partout, vampirisant les espaces publics et mettant en danger les enfants, on commence à voir des manifestations importantes, notamment aux Pays-Bas, eux aussi atteints. Le vélo n’y a donc pas toujours été aussi gagnant qu’on le croit ! Ce sont les politiques mises en place par la suite qui ont fait la différence.

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Ces efforts citoyens seront payants puisque une politique de modération de la circulation automobile se met en place dès les années 70 aux Pays-Bas, en Allemagne, en Italie du Nord, plus tard en France (années 90).

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Eh oui ! Quand certains prétendent encore que le vélo est germanique et non latin, ils ont tout faux!

La modération de la circulation automobile : zones 30, zones 20

C’est sans doute la politique publique à mettre en œuvre qui soit la plus favorable au vélo. Pourquoi ? Parce que c’est accepté par les automobilistes eux-mêmes (baisse des accidents, piétons, enfants protégés).

On sait à l’usage qu’une fois installées des pistes cyclables là où il y a de la place, si on veut poursuivre, il faut tailler dans le vif, c’est-à-dire faire sauter du stationnement ou des couloirs de circulation, voire interdire le passage. Donc conflits assurés.

 Et les maires, toujours frileux à limiter la place de la voiture, coupent court aux velléités de leurs adjoints « vélo ». J’ai connu ça. En revanche, multiplier les zones 30, ça passe mieux pour tout le monde, car c’est une politique positive, qui donne une place à chacun tout en cassant l’hégémonie de la voiture. Sans le dire !

On a pu constater dès les années 80 une remontée de la pratique dans beaucoup de villes du monde entier, là où on avait ralenti et diminué le flux, principalement dans les centres. On y avait organisé le trafic automobile en incitant la circulation de transit, qui n’est pas intéressante commercialement et ne laisse que nuisances (bruit, pollution) à ne plus les traverser. A cela se sont ajoutées des considérations plus philosophiques, le vélo symbolisant déjà une vision alternative de la société (lenteur contre vitesse, convivialité contre individualisme, santé contre pollution et l’occupation de l’espace public).

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Baisser la vitesse et le nombre des véhicules en centre-ville a eu dans certaines villes un effet immédiat de remontée de la pratique du vélo. En France aussi, à partir des années 90. Mais c’est depuis les années 2000 que le vélo regagne des « parts de marché ».

Il est vrai que c’est, comme la voiture, un moyen individuel de se déplacer qui exprime un désir de liberté. Et dans les grandes villes embouteillées, il est une vraie solution de rapidité!

Les enjeux du vélo utilitaire aujourd’hui

Economique ? Frédéric Héran, là encore, malmène l’idée reçue selon laquelle le vélo serait beaucoup moins cher que la voiture. Pour lui, la voiture n’est pas très chère, et avec la baisse du coût de l’essence et la montée du covoiturage, ce coût continue de baisser. Mais pour le pétrole, cela ne durera peut-être pas.

Pour le vélo, même si l’entretien n’est pas très élevé, certains urbains achètent aujourd’hui des vélos « haut de gamme ». Frédéric Héran intègre également le surcoût induit par l’activité physique : nourriture, vêtements.

Ecologique ? Oui, bien sûr, à condition toutefois que le nouveau cycliste soit un ancien automobiliste, ce qui arrive rarement.Le plus souvent, c’est un ancien piéton ou un ancien usager des transports publics.

Bon pour la santé? C’est l’aspect le plus important. S’appuyant sur des études régulières, tous les médecins s’accordent à reconnaître les nombreux bienfaits du vélo en termes de santé. Et l’enjeu est de taille quand on voit les jeunes générations gagnées par l’obésité et les moins jeunes par diverses maladies chroniques pour cause de nourriture trop riche et d’inaction physique. A cet égard, remettre les enfants sur le chemin de l’école à pied ou à vélo serait un bienfait pour tous.

Convivial ? C’est l’aspect que je rajouterais. L’utilisation du vélo rend la ville plus spacieuse, plus silencieuse, plus calme, et aussi plus propice aux échanges.

Alors ? Quelles pistes pour Frédéric Héran ?

Hiérarchiser les modes de déplacement, s’inquiéter de la sécurité des plus vulnérables:

D’abord les piétons

Puis les cyclistes

Enfin les motorisés (transports publics puis automobile)

Avec des schémas directeurs cohérents et à long terme

Modérer la circulation automobile comme clé de voûte d’une politique de déplacement cohérente

  • pour réduire les nuisances et améliorer la qualité de vie :

  • calmer le trafic sur les artères et créer des bandes cyclables ; généraliser les zones 30 partout où la vie locale domine.

  • Encadrer peu à peu le stationnement.

Recréer un système vélo, comme il en existait un avant d’être supplanté par le système « voiture »

aménagements cyclables – services – stationnement – communication

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