Villes à fort relief: quelle place pour le vélo? Cidades com relevo forte: qual o lugar da bicicleta?

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L’envie de se déplacer à vélo dans les villes progresse, c’est une tendance forte, même si parfois le relief est un obstacle. Réel mais pas insurmontable. D’ailleurs, le relief est souvent détrôné par l’insécurité routière comme frein majeur à la pratique du vélo.

Y a-t-il des solutions pour atténuer l’effet « relief » ?

Les accros du vélo en ville n’en ont pas besoin. Mais cela induit une pratique réservée aux sportifs, qu’ils le soient ou le soient devenus. Ce n’est pas eux qu’il s’agit de convaincre mais les autres.

Bandeira Portugal2A vontade andar de bicicleta nas cidades está a aumentar, é uma tendência forte, mesmo se as vezes o relevo é um impedimento. Verdadeiro mas não insuperável. Alem disso, a insegurança rodoviária esta agora considerada como um obstaculo maior.

Tem soluções para diminuir o efeito do relevo ?

Os acustumados da bicicleta diária não estão precisando delas. Os outros vão precisar de ser convencidos.

On peut imaginer deux champs d’intervention : le VAE et le vélo classique

Le VAE

Son développement paraît logique. Pour que le VAE se développe, particulièrement dans les villes au relief escarpé, toutes les conditions (performances, accessibilité tarifaire, solidité, autonomie) sont réunies sauf une, valable aussi pour les vélos classiques : la sécurité des déplacements dans la circulation générale. Ce qui veut dire qu’une vraie politique d’aménagements devrait accompagner cette offre. C’est loin d’être toujours le cas.

Duas vias na reflexão : a bicicleta electrica e a bicicleta classica

A bicicleta electrica:  O desenvolvimento da bicicleta electrica parece logico. Por isso, nas cidades de configuração geologica acidentada, todas condições (capacidades técnicas, preço de compra, resistência, autonomia) são reunidas fora uma, a mesma pela bicicleta clássica : a segurança das deslocações no trânsito geral. Tem que implementar simultaneamente uma verdadeira politica do ordenamento das ruas mais favoravel a bicicleta. Está raramente o caso.

VLS : En termes de service de vélo partagé, ou encore en « libre service » (Velo’v, Ve’lib Vel’in etc…) l’offre de VAE va se développer (Paris en 2017 ?). De grandes sociétés internationales ne manquent pas de mettre à l’étude cette nouvelle formule, avec des stations dédiées au VAE ( les e-VLS). Mais pour les collectivités qui feront ce choix, la facture sera encore plus lourde que pour le VLS classique, déjà très élevée (coût du matériel, maintenance, pannes plus fréquentes, personnel plus spécialisé). Le e-VLS ne remplacera bien sur pas les vélos classiques. Mais pas de précisions pour l’instant sur comment les stations seront réparties. Il serait logique que ces stations soient prioritairement implantées sur les hauteurs, pour permettre aux cyclistes de pouvoir rentrer le soir.

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Une station de VAE en libre service              Uma estação de bicicletas electricas

Bicicletas publicas partilhadas :

A oferta de bicicletas electricas vai crescer (Paris, 2017 ?). Algumas grandes companhias internacionales estão ja à estudar estes novos sistemas com estações dedicadas à bicicleta electrica (e-VLS em francès). Mas pelas municipalidades que escolherão os, tem risco de custo muito mais elevado que pelo sistema classico, jà muito caro. Com bicicletas electricas, todo vai custar mais (material, manutenção, avarias mais frequentes, pessoal mais especializado…). O e-vls não vai substituir a bicicleta classica. Mas por enquanto em Paris, não tem informações sobre a distibuição geografica das estações. Seria bem que as primeiras sejam instaladas nas alturas, para que os ciclistas subirem a noite.

Car les VLS qui existent posent l’éternel problème de la régulation, c’est-à-dire agir pour qu’il y ait des vélos et des places disponibles dans toutes les stations. Cela oblige la société gérante à un incessant ballet entre les stations pour les recharger. Ce phénomène est pire  dans les villes à « étage » (Paris, Lyon, Le Havre, Marseille, Nice…): Les stations du haut sont vides car les vélos ne rentrent pas !

Pois com os Bike Share Systems actuais, tem o problema da regulação, isso é que tem que agir por que há tantas bicicletas e lugares vazios em cada estação. A companhia gerente esta sempre ocupada a buscar bicicletas num lugar para entrega-las numa outra estação. Esta situação é pior nas cidades com niveis de altura diferente (Paris, Lyon, Marseille, Le Havre, Nice …). As estações do planalto estão vazias pois as bicicletas descem mas não sobem depois. A gente voltam de autocarro !

Le vélo classique : Mais beaucoup de gens préfèrent encore utiliser leur propre vélo. Les accompagner est plus difficile. Mais en analysant le relief (Boulogne-sur-Mer, Porto), on s’aperçoit que ces villes sont souvent comparables :

  • Une zone basse en bordure de mer ou de rivière, presque horizontale, et où le déplacement à vélo est facile.
  • Une zone haute (plateau) offrant aussi peu de dénivelé, et où la circulation à vélo est plus favorable, sans être optimale ;
  • La zone intermédiaire, escarpée, difficilement praticable, sauf aux sportifs. On a donc deux zones qui ne sont quasiment pas reliées entre elles.

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A bicicleta clássica :

Mas a maior parte dos ciclistas preferem usar a sua propria bicicleta. Ajudar-os/as à viver essa decisão é mais dificil. Mas quando analise o relevo das cidades com altura (Boulogne-sur-Mer, Porto), pode ver freqüentemente uma semelhança :

  • Uma zona baixa na beira do mar ou do rio, quase plana, onde é facil andar de bicicleta ;
  • Uma zona alta (planalto) com diferenças de altura minor, onde andar de bicicleta esta favoravel, mas não é a ideal ;
  • Uma zona central, escarpada, dificilmente acessivel excepto para os amantes do desporto.

Todo isso faz duas zonas quase não ligadas.

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As alturas do Porto

On peut dès lors envisager plusieurs pistes :

  • Etablir, en s’appuyant sur les usagers, une carte « vélo » de la ville proposant les itinéraires les moins pentus (même s’ils sont plus longs) ; Mais leur efficacité est alors soumise à un fléchage sérieux et complet (visibilité, communication, plans disponibles etc.) ;
  • Choisir 2 ou 3 itinéraires du haut vers le bas et les valoriser ;
  • Améliorer le revêtement au sol, surtout si ce sont des pavés (Porto), en installant une bande cyclable en enrobé sur chaussée dans chaque sens, les rues assez larges le permettent souvent ;
  • Développer l’intermodalité.

 

Varias linhas especificas de trabalho a abordar :

  • Construir, com a ajuda dos ciclistas diarios (associações) uma « Mapa para andar de bicicleta » da cidade para propor os caminhos menos inclinados (mesmo se eles são mais longos ; Mas para que ser eficiente, tem que sinalizar o roteiro e informar os utilizadores ;
  • Escolher 2 ou 3 itinérarios e valoriza-los ;
  • Melhorar a qualidade do pavimento da estrada, sobretudo quando são pedras ; Talvez com uma faixa de asfalto (1 metro) a cima do pavimento ;

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    Aqui não é a cima de…mas em vez do pavimento.
  • Desenvolver a intermodalidade

 

Développer l’intermodalité:

Bus + Vélo: Une collaboration avec la compagnie de transport public est à rechercher:

  • Créer (si elle n’existe déjà) une carte des rues les plus inclinées;
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Boulogne-sur-mer, grande-rue
  • Croiser cette carte avec le réseau de transport public;
  • Proposer l’installation d’un dispositif pour accrocher les vélos sur les bus (avant ou arrière) pendant la montée et le faire savoir.

 

 

 

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Métro +vélo: Quand il y a un métro (Porto), il est important de permettre au cycliste de le prendre avec son vélo. Cela est autorisé à Porto, mais la politique suivie n’apparaît pas constante.

Ascenseur + Vélo: Lorsqu’il y en a un entre le haut et le bas (Guindais à Porto), ça pourrait être important de voir si l’ouverture aux vélos (limitée) est possible du point de vue de la sécurité (sur la partie extérieure, par exemple). L’autre ascenseur , plus classique (da Lada) accepte les vélos je pense.

Desenvolver a intermodalidade

  • BUS e BICICLETA : Uma colaboração com a companhia de transportes publicos esta a procurar :
    • Criar (se não ja existe) uma mapa das ruas mais inclinadas;
    • Cruzar esta mapa com o rede de transportes publicos ;
    • Propor instalar um dispositivo para pendurar as bicicletas (frente ou atras do bus) durante a subida e da-lo a conhecer;
  • METRO e BICICLETA : Quando tem um mêtro (Porto), é importante permitir aos ciclistas apanhar o metro com a bicicleta. Isso se faz no Porto, mas as vezes com horarios limitados, as vezes sem limitação.

CIMG2444

  • ELEVADOR e BICICLETA : Quando tem (Porto), poderia ser interessante ver se a abertura (limitada) as bicicletas (fora, por exemplo) é possivel do ponto de vista da segurança.

Porto-elevador-guindais

 

  • Acho que o elevador da Lada  aceita as bicicletas

Porto-elevadordalada

La pression automobile reste forte. Favoriser le vélo ne peut se faire que par des aménagements, certes nécessaires. Pour moi, la collectivité doit jouer un rôle pédagogique fondamental d’incitation. Elle peut s’appuyer pour cela sur la demande des citoyens. Nous y reviendrons.

A pressão automóvel fica forte. Promover o uso da bicicleta não pode se fazer só com ordenamentos das ruas, no entanto necessários. Eu penso que a municipalidade tem que desempenhar um papel pedagogico de incentivo. Por isso, ela pode apoiar-se nos cidadões. Falaramos sobre isso mais tarde.

Oui, il y a du travail avant d’en arriver à ça…!                   Tem muito trabalho antes de chegar a isso…!

 

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