Centre-ville de Calais: partager la rue pour le bénéfice de tous

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Un exemple de partage facile: le Pont George V

Alors que l’aménagement de la périphérie des villes est tout entier dédié à la voiture particulière, tenter de faire la même chose en centre-ville est illusoire : les vieux centres sont à la dimension du piéton et du cycliste, et c’est cette dimension là qui donne de la vie, de l’animation. On peut constater cela souvent, dans les villes qui aménagent en essayant de maintenir une atmosphère de convivialité qui donne envie de flâner, d’échanger, de s’arrêter : zones piétonnes ou à priorité piétonne et cycliste, zones à circulation motorisée permise mais lente, zones 30, zones de rencontre, atmosphère peu bruyante. C’est dans ces centres-ville que les gens ont envie de se retrouver, où le monde à pied crée l’animation, et interagit avec le commerce.

Même si des difficultés persistent, ces villes parviennent à maintenir une certaine attractivité au centre : Lille, Amiens, Arras, Dunkerque, Saint-Omer me paraissent être dans ce cas.

Calais, à l’inverse, priorise sans cesse la voiture, y compris en zone 30, au détriment des autres usagers : suppression d’un plateau de traversée piétonne de 400m2, borduration haute, réduction des trottoirs, traversée minimale contraignante pour les piétons, 2×2 voies de circulation pour les voitures, aucun partage de la voirie pour les cyclistes sur un boulevard de 32 mètres de large!! Bref, toutes mesures transformant le sentiment de sécurité des automobilistes en augmentation de vitesse et en risque accru pour les piétons et les cyclistes. Qui viennent donc de moins en moins. C’est constatable de visu. Ne faisant rien pour apaiser la circulation, ni pour piétonniser, on empêche ainsi l’installation d’une convivialité nécessaire à la vie du centre-ville pour ne laisser place qu’à une quasi voie express bruyante, dangereuse et polluante au coeur de la ville.

La différence est saisissante. Ici, on n’a visiblement pas encore compris que c’est le type d’aménagement urbain (favorable ou non à la vitesse) qui induit les comportements observés. La seule réponse est la répression contre les cyclistes qui roulent par défaut sur les trottoirs, la surveillance rapprochée (caméras), et bientôt des radars piétons !! Les automobilistes, eux, ont droit à la  voie royale…

Pourtant, les zones 30 et 20 gagnent du terrain dans les villes françaises

C’est une tendance de fond qui se dégage en effet en faveur des piétons et cyclistes. C’est ce qui ressort de l’enquête menée par le Club des Villes et Territoires Cyclables, organisme public regroupant plus de 1000 collectivités favorables au vélo (dont Calais fut membre de 1996 à 2008) : En effet dans sa dernière Enquête sur les politiques en faveur des cyclistes et des piétons dans les villes françaises » réalisée en 2015/2016, le CVTC fait apparaître les éléments suivants :

                          Le vélo prend sa place

A périmètre équivalent entre 2013 et 2016, les voiries aménagées pour les cyclistes représentent 26% des voiries et sont en progression par rapport à 2013 ;

Plus de zones à circulation apaisée

Pour la première fois, les aménagements cyclables ne sont plus majoritairement constitués d’aménagements séparatifs sur voirie en 2016 au profit d’une croissance significative des zones 30, qui progressent nettement dans les moyennes et grandes agglomérations. Les zones de rencontre sont en forte progression (+ 103%) .

Tous les types d’aménagements sont utilisés :

• Les double-sens cyclables, avec un linéaire qui progresse de 26%

• Les sas cyclistes que 94% des répondants utilisent, leur nombre progressant de 160% entre 2013 et 2016

• Le cédez-le-passage cycliste au feu que la moitié des collectivités qui ont répondu à l’enquête utilisent.

Le stationnement :

L’offre de stationnement est en constante progression : le nombre de places augmente de 19% après une progression de 22% entre 2011 et 2013. Les arceaux représentent toujours l’offre la plus déployée. On note aussi plus de garages à vélo en gare.

→ Les budgets vélo en progression

Le budget annuel moyen alloué à la politique vélo est de 7,7 euros/an et par habitant. Il était en 2013 de 5,8 euros/an et par habitant et avait peu évolué depuis 2011 (5 euros/an/h).

Toutes ces avancées ne concernent pas Calais. Sans doute pense-t-on que ce n’est-ce pas une ville comme les autres (???). Pourtant, quelques mesures rapides et peu onéreuses amélioreraient immédiatement la situation.

Elles relèvent plus du courage politique que d’un problème de budget, mais la revitalisation du centre-ville est peut-être à ce prix. Le peu de peinture nécessaire n’ayant qu’un coût dérisoire par rapport aux dizaines de milliers d’euros engloutis chaque année dans la réalisation de parkings presque toujours vides…

Les Boulevards de Calais-Centre étant officiellement en zone 30, alors qu’aucun aménagement ne réduit la vitesse des véhicules, bien au contraire, il faudrait à terme faire des transformations plus onéreuses telles que la suppression du terre-plein central, inutile, dangereux pour les cyclistes, la surélévation des passages-piétons, la suppression des feux .

Centre de Calais : une seule voie pour les voitures, c’est suffisant !

Mais en attendant, et sans rien casser, on pourrait apaiser la circulation en affectant, lorsqu’il y a deux voies, la voie de droite aux bus, à la navette Balad’in et aux cyclistes. Et en supprimant le terre-plein central, lorsqu’il est peint au sol. Serait concerné l’axe Nord-Sud: du théâtre à Calais-Nord:

Boulevard Jacquard: état existant, état projeté

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Quelles seraient les conséquences :

  • une réduction immédiate de la vitesse de circulation des voitures, qui ne roulent pas actuellement à 30 km/h mais à 50 et plus ;
  • une sécurisation des cyclistes et des piétons, y compris à la traversée
  • une priorisation de la navette Balad’in et des bus

Devant l’Hôtel de Ville:

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Ici les couloirs cyclables disparaîtraient au profit de couloirs communs aux bus, balad’in et vélos

Rond-point Wilson

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Quels seraient les problèmes à gérer :

  • au début, une tendance aux embouteillages : le courage politique consiste alors à tenir bon quelque temps, après avoir expliqué les bienfaits à venir de ce nouveau partage de l’espace, jusqu’à ce que les gens qui ne faisaient que passer en ville sans s’y arrêter choisissent d’autres itinéraires, contribuant ainsi à améliorer la vie de centre-ville : fluidité, pollution, bruit, commerce;
  • les « tourner-à-droite« , qui se feraient en traversant parfois le couloir-bus;
  • les traversées piétonnes: d’aucuns objecteront que la suppression des terre-pleins centraux mettrait les piétons en danger, car ils n’auraient plus de refuge au milieu de la voie. Cela ne tient évidemment pas, car l’abaissement de la vitesse obtenu permettra facilement de traverser en toute sécurité.

Pont Jacquard

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La version sans terre-plein central a pour effet de réduire encore la vitesse des voitures

Pourquoi un tel partage ne s’est-il jamais fait?

  • Parce que le volume de circulation ne le permettrait pas? FAUX! La circulation, ça évolue, c’est justement parce que la pénétration de la voiture est maximale que la circulation est importante; ce partage la ferait baisser en éliminant la circulation de transit nuisible, inutile, et en ne fidélisant que les automobilistes qui ont quelque chose à faire en ville;
  • Parce que les calaisiens ne seraient pas prêts? FAUX. On entendait ça il y a vingt ans déjà, lorsqu’on parlait de faire une journée sans voiture, qui fut un succès populaire. Les calaisiens nous montrent qu’ils aiment se réapproprier l’espace de la rue, le peu de fois où on le leur permet (Long Ma, Brocantes etc…). ils sont aussi prêts à partager, ils ont des enfants, avec lesquels ils aimeraient pouvoir se déplacer plus à pied et à vélo en ville, et ils le disent;
  • Parce que la structure même de la ville , avec deux centres distants, ne le permettrait pas? Tout aussi FAUX. C’est cette véritable voie express qui décourage les piétons et les cyclistes.

En fait c’est par manque de courage politique et de vision que rien n’avance dans ce domaine à Calais. Le culte de la voiture, quelle que soit la tendance politique, est ici défendu en premier lieu par la plupart des élus. Ma tentative d’avant 2008 (il y en eut une sur le Pont Jacquard) n’avait ainsi pas perduré. Alors que tout le monde y gagnerait, à commencer par la fameuse image de la ville, dont tout le monde dit se préoccuper!

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