Ligne Sncf Calais-Dunkerque: un trajet très concurrencé

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La ligne Sncf de Calais à Dunkerque a été créée en 1869. Longue de 41 km, elle est presque intégralement à voie unique (6km de voie double). Elle a fait l’objet d’un lifting intégral, de 2012 à 2014, dont on peut se demander aujourd’hui, malgré l’ importance des budgets consentis, s’il était à la hauteur de l’enjeu. Au regard de la concurrence prégnante de l’autoroute A16, et maintenant du covoiturage, ce n’est pas gagné.

Une zone traversée principalement urbaine

C’est un cas sans équivalent en France pour deux agglomérations aussi importantes (plus de 320 000 habitants), si peu distantes l’une de l’autre (40 km) de n’être reliées entre elles encore aujourd’hui, que par une ligne SNCF à voie unique, alors qu’il n’existe a priori pas d’obstacle technique, le terrain étant totalement plat ! Le plus étonnant, c’est qu’on n’ait jamais ressenti le besoin de modifier cette situation, comme si les deux agglomérations n’avaient que peu de relations entre elles, pour le travail notamment. Est-ce parce que la limite entre le Pas-de-Calais (62) et le Nord (59) passe entre les deux?

Le« Schéma Régional de Transport » mentionnait déjà, dans les années 90, la nécessité de revaloriser cette ligne, il a fallu plus de 17 ans pour voir les travaux commencer.

Près de 105 millions d’euros ont été consacrés à cette remise à neuf (2012-2014), financée par par la Région Nord – Pas de Calais (37 %), l’Europe (28 %), le reste (35 %) par Réseau ferré de France, l’état, les agglomérations, la CCI et Eurotunnel.

C’est certes beaucoup. Cependant, en tant que simple usager, on a l’impression que ce n’est pas suffisant pour remplir ces trains.

Pourquoi pas le principe d’un tram-train, comme à Mulhouse. ?

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Le tram-train Mulhouse-Thann vallée de la Thur circule depuis 2010 sur 22km.

En effet, 41km entre Calais et Dunkerque, c’est peu, et à regarder de près, plus de 25km traversent une zone urbaine serrée, un fort potentiel d’usagers. Cela a d’ailleurs nécessité de nombreuses réunions de concertations avec des riverains vigilants et même réticents. Pas facile en effet, de faire partager cette importante restructuration, qui comprenait l’électrification de la ligne, l’augmentation des fréquences, la remise aux normes de la voie : ballasts, passages à niveau etc… Une prise en compte des nuisances a dû se faire, avec l’installation de parois anti-bruit  par endroits.

Peu d’arrêts : 7 seulement : Les Fontinettes, Beau-Marais (Calais), Gravelines, Bourbourg, Courghain, Grande-Synthe, Coudekerque-Branche.

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Bourbourg (7 000 habitants) est desservie par la ligne

Pour que cette ligne quasi urbaine ait une chance de « se rentabiliser » par la fréquentation, on aurait pu en faire un tram-train: pouvant circuler sur les deux types de voies, il a la légèreté du tram, ce qui lui permet de nombreux arrêts. On aurait alors pu rendre actifs les nombreux arrêts abandonnés (6) au fil du temps. Notamment ceux de Marck (10 000h) et celui de Pont-d’Oye, en rase campagne, mais qui dessert à un kilomètre la commune d’Oye-Plage (5 400 h). La réalisation d’un tram-train eût été certes beaucoup plus chère – celui de Mulhouse-Thann, a coûté 195 M€ pour 22km – mais ô combien plus structurante pour le territoire…

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l’ancienne halte de Saint-Pierre (Calais)
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Pont-d’Oye fut autrefois un arrêt desservant la commune d’Oye-Plage. L’ancienne gare est aujourd’hui une habitation.

Cela aurait pu être la première étape d’un tramway de la côte d’Opale…

Un débat a beaucoup agité les réunions de concertation à l’époque : doubler la voie et reporter du même coup le faisceau hors zone urbaine. C’était faisable bien sûr, souhaité par les riverains (oui au train, mais pas au bout de mon jardin, effet NIMBY bien connu). Mais c’eût été beaucoup plus cher, c’était l’argument avancé.

On aurait peut-être pu doubler la voie en maintenant la voie existante dans un seul sens, et en construisant la voie de retour hors des habitations, là où c’était nécessaire (Marck et Calais)

Un service qui ne serait donc fait que pour relier les deux villes, délaissant la zone intermédiaire, alimentée par des lignes de bus: Oscar (62) et Arc-en-ciel (59).

Le service actuel :

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Malgré les investissements réalisés, 8 trains directs quotidiens seulement circulent la semaine au départ de Calais, concentrés sur le matin, le midi et le soir. C’est peu, même si la voie unique restreint les possibilités. La logique des liaisons sncf est difficile à comprendre, si on regarde ce petit tableau :

A départ de Calais, on peut se rendre en train dans 3 agglomérations importantes et proches. Mais voyez plutôt :

Vers le S-E          Saint-Omer (60 000h)                      40 km              26 départs quotidiens

Vers le S-O         Boulogne-sur-Mer (100 000h)       40km(en train)    22 départs quotidiens

Vers l’Est            Dunkerque (200 000h)                    41 km               8 départs quotidiens

De manière simpliste et fausse sans doute, on pourrait être tenté de dire que plus l’agglomération est importante, moins il y a de trains !!!

Il faut dire que le site de réservation SNCF n’hésite pas à ajouter comme possibilités, les 6 liaisons Calais-Dunkerque qui obligent à passer par Saint-Omer, avec changement ensuite à Hazebrouck. On ne sait jamais, pour qui a envie de faire plus de 100km au lieu de 40, de payer le double (18,10 €), et de mettre 2 heures au lieu de 45 mn !!!

smiley pouce baisse

Un autre déficit majeur pénalise cette ligne: aucun train ne circule le dimanche!!!

Trajet, confort

Les rames actuelles, bleues, bien connues, offrent un confort maximal. Le temps de trajet, en revanche, n’est pas optimal, c’est dû sans doute à la ligne unique.

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Une ligne doublement concurrencée par l’autoroute A16 et le covoiturage

Il en coûte 9,50 € pour le trajet normal en train, sans réduction, pour 43 minutes de voyage. Quelle « part de marché » a-t-on voulu donner à cette ligne ? Il serait intéressant, dans la totalité des déplacements entre Calais et Dunkerque, de connaître la part des covoitureurs. Car comme on dit vulgairement, il n’y a pas photo, si on compare :

Train :                         43mn                 9,50 €

Covoiturage :           25 mn            entre 3 et 4 €

Rajoutons que, même du jour pour le lendemain, dimanche compris, on trouve en moyenne, plus de 10 propositions de covoiturage sur le net.

Dans ces conditions, les seuls avantages du train par rapport au covoiturage restent la sécurité, et le transport possible du vélo.

Enfin l’A16:  comme exemple abouti des politiques « voiture », puisque c’est une autoroute sans péage qui constitue le premier faisceau de déplacement entre les deux agglomérations.

Il faut saluer tous ceux qui ont dû se battre à divers échelons pour maintenir cette ligne que sans doute beaucoup d’autres auraient laissé dépérir davantage pour pouvoir mieux la fermer ensuite. Néanmoins, est-ce-que cet effort sera suffisant ?

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