Un terre-plein central, pour quoi faire ?

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Dunkerque, centre-ville: quelle utilité pour le terre-plein central? Quelle place pour le cycliste?

Les terre-pleins centraux (TPC) ont fleuri et fleurissent encore parfois sur nos routes, dans nos villes, particulièrement aux entrées et sorties, ou aussi à l’intérieur même des quartiers, jusque dans des aménagements de type « zone 30 ». Peints au sol ou réalisés « en dur », ils sont d’une utilité discutable et très coûteux. Ils s’avèrent aussi des plus dangereux pour les cyclistes, auxquels ils prennent la place. Réflexion évocatrice d’un cycliste sur un forum de discussion :

« Ceux que j’appréhende le plus sont ceux à l’entrée des petites villes ou villages. Quand la route passe de 90km/h à 50km/h d’un coup. En vélo tu arrives à ta modeste vitesse, qui ne change pas. Mais tu entends des fois freiner violemment les voitures derrière quand elle se rendent compte qu’elles ne pourront pas te doubler avant le terre-plein. A chaque fois je prie que mes suiveurs aient des bons réflexes et des bons freins. »

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Entrée de Wimereux (62)

Mais à quoi peuvent-ils bien servir ?

Les TPC existent depuis longtemps, c’est un aménagement routier à l’origine, et non urbain. Au mieux, il est censé séparer les deux voies de circulation en sens inverse. Les motivations en sont floues. Dans les années 90, où on en a construit beaucoup, on disait qu’il s’agissait de sécuriser et ralentir le trafic motorisé par un effet de « mur »accompagné de rétrécissement. Et d’éviter les chocs frontaux.

Eviter les chocs frontaux ?

Les chocs frontaux se produisent pas ou peu en ville, à vitesse modérée. Alors pourquoi y installe-t-on des TPC ? Si cet argument est considéré comme important, c’est là où ces accidents se produisent qu’il faut en installer, c’est-à-dire sur la plupart des lignes droites (!!!) des voiries départementales, et non en ville !!

Réduire la vitesse ? le Royaume-Uni en exemple

Réduire la vitesse par ce moyen est illusoire. C’est plutôt l’effet inverse qui se produit. Lorsque l’automobiliste croise assez près une autre voiture, il contrôle sa vitesse, il fait attention. Avec le TPC, plus rien à craindre venant d’en face ou de la gauche, et hop, la vitesse remonte. C’est ce que montrent des études comme celle-ci (TFL 2014. Centreline removal trial), réalisée en 2014 en Angleterre, qui m’a été aimablement communiquée par Hans Kremer, consultant en mobilités actives à Bordeaux. Pour une conclusion logique: la suppression du marquage central et/ou du TPC peint sur plusieurs routes à circulation importante d’entrées de villes a montré automatiquement une baisse de vitesse allant jusqu’à près de 8mph (près de 10km/h) !

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Wickham Road, avant l’expérimentation
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Modification opérée: élargissement des bandes cyclables et suppression du TPC

Ne pas créer abusivement ces aménagements qui réduisent l’espace central, et leur préférer une chaussée à voie centrale banalisée (chaucidou) est aussi une bénédiction économique : moins de marquage à entretenir, pas de travaux lourds, moins de vitesse, moins d’accidents, et des usagers vulnérables (piétons, cyclistes) sécurisés. Un dispositif efficace parce qu’il joue justement de la perception du danger par les automobilistes !

On touche là un vrai problème de l’approche française de la notion de « Sécurité Routière ». En France, on a un credo : il faut améliorer la qualité des routes. Certes. Mais on choisit de supprimer systématiquement les points sensibles, les « obstacles » ! On arase, on élargit, on uniformise, on abat les arbres, on redresse les virages, on éclaire les autoroutes (comme l’A16, entre Calais et Boulogne, dont l’éclairage avait été supprimé en raison de son coût exorbitant, et qui vient d’être rétabli officiellement à cause des migrants qui la traversent).

Tout se passe comme s’il fallait supprimer le plus possible les occasions pour les usagers motorisés d’exercer leur vigilance.

Le nombre de morts sur les routes a certes baissé de manière continue en France, mais, malgré ce qu’on pense être des améliorations, il reste toujours plus élevé que dans certains pays voisins.

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En comparaison, même si c’est un pays plus densément peuplé que la France, et donc où les routes sont plus occupées et les distances plus courtes, le Royaume-Uni a toujours moitié moins de tués sur ses routes que la France. Un faisceau de causes. Mais c’est aussi parce que les autorités ne courent pas après l’amélioration systématique du confort routier. C’est ce qui ressortait d’une conférence à laquelle j’avais assisté à Paris, il y a quelques années :

Les îles britanniques offrent principalement un paysage de bocage, comme l’Ouest de la France, avec de nombreuses haies de séparation assez hautes, des routes étroites et sinueuses, la plupart du temps sans bas-côté. La route frôle souvent les limites arborées des propriétés. Eh bien ces routes restent telles quelles, on se contente souvent d’entretenir le revêtement et de couper la végétation envahissante. S’il  vous arrive de circuler dans le Kent, vous constaterez facilement que vous ne roulez pas vite et que votre attention est en éveil constant. Rien à voir avec nos départementales démesurément larges à horizon dégagé.

Terre-plein central et vélo ? Une « décoration » pas anodine…

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Centre-ville de Calais: un TPC, en zone 30, qui entrave une intersection sur la droite. A l’origine, l’ utilité de ce TPC devait être de préfigurer l’espace à réserver pour une navette de transport en site propre !!!. Aujourd’hui la navette existe, mais le TPC est toujours là!

Les TPC ont été créés par des automobilistes pour des automobilistes et sont rarement nécessaires. Comme le dit l’étude anglaise, on en installe sans plus se poser la question de son utilité. Ça sert d’obstacle, parfois de refuge pour la traversée des piétons (seul effet positif), d’accélérateur de vitesse, mais le plus souvent de déco…

…C’est là que se concentre souvent, à titre de témoignage, le peu de verdure, plantes, fleurs, arbustes auquel beaucoup trop de municipalités sont incapables de faire une vraie place dans leur ville…

Le TPC ne présente que des inconvénients pour les cyclistes, les mettant en insécurité permanente :

  • Il les transforme en obstacles devant les voitures, car il suggère, par le rétrécissement de voirie occasionné, que le cycliste doit tenir la place d’un véhicule. Essayez, et vous verrez !! Si vous serrez à droite, l’automobiliste passe à tout prix, vous poussant vers le stationnement en vous frôlant à moins d’1 mètre. Si vous tenez votre place au milieu comme suggéré, on vous pousse, klaxonne, voire insulte…Ou on essaie de vous impressionner en faisant vrombir le moteur!
  • Il transforme en espace inutile au milieu, un espace sur les côtés dont le cycliste a besoin pour circuler ;  incité par l’effet de « mur central », l’automobiliste roule encore plus à droite ;
  • Il oblige parfois le cycliste à des détours considérables lorsqu’il veut tourner à gauche, car il entrave certaines rue adjacentes. C’est ainsi que des cyclistes traversent parfois le TPC vélo sur le dos ou roulent sur les trottoirs, comme à Calais !!
  • Il insécurise d’autant plus qu’il augmente de fait la vitesse.
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Calais: les derniers TPC créés. Si proches de la circulation que nombre d’automobilistes se décalent vers la droite et frôlent les cyclistes sur un couloir déjà bien étroit! Mais les motards se sont plaints de leur dangerosité potentielle, les TPC doivent être supprimés. Eux, on les écoute!

Traversées de villages :

Beaucoup de Conseils Départementaux depuis longtemps, se sont lancés dans la réalisation d’aménagements « en dur » : TPC à dimensions variables, îlots, avancées de trottoirs etc…) avec le louable objectif de ralentir la vitesse à la traversée des villages. Mais encore une fois sans tenir compte des cyclistes. En effet, en plus du rétrécissement de chaussée roulante, ces aménagements obligent les cyclistes à zigzaguer comme les voitures, alors qu’en bien des endroits, on aurait pu maintenir leur trajectoire par des by-pass latéraux !

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On slalome pour traverser Audinghen (62), sur la Côte d’Opale!
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Des zigzags pour traverser Marck (62): bien sûr, aucun automobiliste ne mord sur le couloir cyclable!

Le TPC « refuge » pour les piétons ?

Le TPC ne joue ce role que si la chaussée est trop large à traverser, et que la vitesse des véhicules est élevée. C’est surtout souvent le signe que la programmation des feux ne donne pas assez de temps aux piétons ! Tout ceci tombe de soi-même si la chaussée est rétrécie (2×1 voie et non 2×2!), et la vitesse apaisée. On peut même se passer de feux

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