Vélo et zones 30: Guînes se met à la page

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Guînes, le Batelage

Bonne surprise ces dernières semaines. Comme les guînois, j’ai pu constater que la ville avait commencé à se mettre en conformité au niveau de la réglementation concernant les doubles-sens cyclables dans les zones 30 et voies à 30km/h. Rappelons que la réglementation (décret 2008-754 du 30/07/2008, puis décret 2015-808 du 02/07/2015) impose aux collectivités de mettre en place Lire la suite

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Grenoble à 30 km/h: une métropole apaisée

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A l’arrivée dans Grenoble, alors qu’on s’attend à rencontrer les nuisances habituelles des grandes villes (circulation intense, bouchons, bruit, pollution, stress de la circulation obligeant à une vigilance permanente…), on est d’emblée étonné. Même si des « axes rouges » à forte circulation motorisée existent toujours (à 50 km/h maxi), l’atmosphère de la ville est différente, calme, la circulation y est apaisée et fluide, et la ville grouille de vie. Dans la partie centrale, ce sont principalement des cyclistes et des piétons que l’on voit, comme à Nantes, ou depuis peu, à Lille.

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Une métropole apaisée

C’est le concept mis en place depuis 2014 par la nouvelle municipalité écologiste d’Eric Piolle. La mesure phare, intervenue en début 2016, a été le passage de toute la ville et de 13 autres communes de l’agglomération à une vitesse maximale autorisée de 30 km/heure. L’adhésion par l’exemple a bien fonctionné, puisqu’elle a été adoptée depuis par 29 autres communes de l’agglomération. Soit 43 sur 49. La quasi totalité des 450 000 habitants sont donc concernés par cet ambitieux programme.

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C’était l’orientation du mandat: favoriser les modes actifs de déplacement, la qualité des espaces publics, la santé des habitants (on sait les problèmes récurrents de qualité de l’air dans l’agglomération), la nature en ville. Dans ce programme, une politique cyclable très ambitieuse dont l’objectif est d’avoir triplé la part modale du vélo en 2020 (de 4 à 12%). Et cela dans un esprit de co-construction avec les habitants, la meilleure arme contre les réticences et les oppositions.

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Les doubles-sens cyclables (DSC) sont présents même dans les rues à croisement très étroit.

Les objectifs sont nombreux, et les effets déjà visibles : conforter les lieux de vie, redynamiser le commerce de proximité, rendre la ville et les espaces publics plus agréables pour les riverains, plus conviviaux pour les visiteurs, plus adaptée aux enfants et aux personnes âgées. Pacifier la conduite, améliorer la sécurité, réduire bruit et pollution.

Villes et villages à 30. Désormais, depuis le 01/01/2016, le 30kmh devient la règle, le 50 est l’exception.

Ce projet, c’est la création d’une zone 30 au centre de chaque commune, pour soutenir le commerce et faciliter les échanges. Avantage : retirer beaucoup de panneaux, remplacés par des marquages 30 au sol, aussi sur les avenues encore à 50.

Installation de radars pédagogiques, communication forte sur l’ensemble du programme. Comme logiquement lorsqu’on veut prioriser piétons, cyclistes et vie locale, une reprogrammation des carrefours à feux est en cours, ainsi qu’une étude pour en supprimer le plus possible. Développement de zones de rencontre (20 km/h), rétablissement de priorités à droite.

C’est une politique globale des déplacements avec aussi :

  • un plan de circulation associé ;
  • une politique de stationnement et un plan d’actions sur la logistique urbaine (livraisons, etc…) ;
  • 5 lignes de tram et un réseau de bus restructuré fin 2014 (6 lignes chrono);
  • la co-construction d’un guide des espaces publics et de la voirie;
  • la prise en compte systématique des modes actifs (marche, vélo) en collant au plus près des usages (fluidité, sécurité, gestion des travaux);

Et bien sûr, un dispositif d’évaluation.

Toutes ces mesures ambitieuses et cohérentes entre elles vont dans le même sens : redonner toute leur place aux piétons, aux cyclistes, et à la vie locale, pour que la ville revive. Cela va de pair avec une politique sur la voiture. Un rééquilibrage nécessaire, qui empêche désormais la voiture de continuer à grignoter le peu d’espace public qui ne lui était pas réservé. Sans l’interdire vraiment.

Le vélo à Grenoble

Nous sommes ici dans l’une des premières agglomérations de France pour la pratique du vélo depuis longtemps, régulièrement bien classée pour cela (Terra Eco). Grenoble vient encore de renforcer cette politique. Le Plan Vélo (déc 2014) prévoit de :

  • continuer les aménagements, avec la mise en place de « chronovélo (réseaux express-vélo) », itinéraires structurants plus lisibles, et prioritaires en termes d’investissement; il s’agit de matérialiser un réseau vélo interconnecté entre urbain et péri-urbain, pour faciliter les déplacements quotidiens longue distance;
  • diminuer le principal frein à la pratique massive du vélo : le sentiment d’insécurité;
  • Développer les services, renforcer l’entretien, soigner les continuités etc.

Les chiffres :

  • 12% de part modale vélo: c’est l’objectif qui devra être atteint en 2020, soit 210 000 déplacements par jour;
  • +31%: c’est l’évolution de la pratique du vélo sur l’agglomération (2009-2015);
  • 75%: le nombre de déplacements de moins de 3 km encore effectués en voiture;
  • 70 000: le nombre de déplacements quotidiens à vélo sur l’agglomération;
  • 452: le nombre de kilomètres d’aménagements existants, dont plus de 150km de pistes et voies vertes, 17 km de doubles-sens cyclables, 11 km de voies mixtes bus-vélo.
  • Plus de 6000 : le nombre de « Metrovelo » en location.

Les aménagements Urbains:

De nombreuses avenues offrent un partage de l’espace favorable aux modes actifs (vélo, marche, trottinette etc…) sur trottoir ou sur chaussée, mais en continuité; on utilise aussi les contre-allées, lorsqu’il y en a.

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Un partage de l’espace où la voiture a sa place…mais pas plus!
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Utilisation des contre-allées
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Partage de l’espace et passage sous un pont

Le Partage de la voirie se renforce encore:

Exemple: une avenue structurante du centre-ville est redessinée en privilégiant vélo et marche à pied: l’avenue Sembat

Avenue Sembat - V Hugo - Existant
Etat actuel
Avenue Sembat - V Hugo - Projet
Etat projeté

Metrovelo

Un service de location classique (pas de bornes) permettant la location quelle que soit la durée. Facile d’accès, le point central se trouve logiquement à la gare dans une toute nouvelle vélostation, offrant un parking sécurisé; mais une autre agence se trouve également au campus. Avec plus de 6000 vélos jaunes aux modèles divers (« standard », enfant, pliant, cargo et tandem), Grenoble offre le premier parc de vélos de province!

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Ici une grande consigne sécurisée  fonctionnant sur abonnement

Stationnement vélo

Où que l’on aille à vélo, l’offre de stationnement est abondante, et bien répartie sur le territoire pour répondre aux différents besoins des usagers. Il y a des arceaux de qualité partout, vous n’avez pas à chercher . Il y a également des abris couverts pour les stationnements de plus longue durée, notamment près des stations de tramways et des arrêts de bus.

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Intégré dans un ensemble architectural réhabilité, véritable lieu de vie avec jardins et commerces,  le centre commercial « Caserne de Bonne », en centre-ville prend le contrepied du schéma traditionnel, avec une clientèle principalement piétonne et cycliste.

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De ce concept né en Angleterre, Grenoble tire une première expérimentation française. Il s’agit de mettre à disposition des habitants dans les rues des quartiers denses, des boxes de stationnement sécurisé permanent avec abonnement. Pour éliminer le problème du stationnement difficile dans les appartements sans cave, obligeant à monter les vélos aux étages. Ici, on n’hésite pas à occuper une place de stationnement pour voiture.

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Des services pour les cyclistes

Le long de son parcours, le cycliste pourra trouver des aires de service (dont voici un exemple test de décembre 2016) qui permettront notamment de gonfler ses pneus.

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LE DEVELOPPEMENT DU VELO FAVORISE LE DEVELOPPEMENT D’UNE ECONOMIE COLLABORATIVE

L’augmentation du nombre de cyclistes a amené depuis plus ou moins longtemps la création de divers lieux d’inspiration publique comme privée : café-vélo, vélo-écoles, associations, mais aussi ateliers participatifs ou non, vélocistes etc…C’est donc toute une économie qui se crée grâce au vélo, créatrice d’emplois.

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Ici, le café-vélo, qui se résume volontiers par « Cantine et tournevis », où les cyclistes et autres se retrouvent autour d’une bonne bière, mangent un morceau, et peuvent faire réparer leur vélo.

Il existe également un réseau d’ateliers participatifs où l’on peut soi-même apprendre à réparer son vélo.

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Une politique en faveur des piétons et des personnes handicapées

La totalité de l’accessibilité est pensée pour pouvoir se déplacer à pied dans de bonnes conditions, qu’on soit valide ou que l’on soit en fauteuil roulant. Bordures surbaissées, berceaux aux passages piétons ou qui sont surélevés, trottoirs suffisamment larges, d’ailleurs non squattés par les voitures car la répression est là. J’ai pu expérimenter la réelle continuité des aménagements pour les personnes à mobilité réduite (PMR), ayant dû pousser ma fille en fauteuil durant les quelques jours de ma présence sur place.

Une politique globale qui profite aussi aux cyclistes, dont la vie est en même temps facilitée puisqu’ils profitent des mêmes passages. Car ici, on n’oppose pas les usagers.

Dans d’autres villes, on refuse de surbaisser les trottoirs, prétextant que ça facilite le stationnement illégal des véhicules. Cela n’est vrai que lorsque cette pratique n’est pas réprimée, voire lorsqu’elle est tolérée. On préfère pénaliser les usagers les plus vulnérables que d’avoir une politique qui maîtrise la place de la voiture.

Mais il reste des élus à convaincre…

En effet, la place du vélo ne fait pas encore l’unanimité. Dans certaines communes de l’agglomération, on entrave encore le passage des cyclistes. Sans efficacité d’ailleurs, surtout lorsque le passage interdit correspond à un usage de bon sens.

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Panneau d’interdiction tagué. Il faut dire que pour emprunter la voie cyclable située de l’autre côté, le cycliste doit mettre pied à terre et passer par deux feux, perdant ainsi un temps considérable. Un aspect des choses que les techniciens n’ont sans doute pas entrevu…

 

 

28-30 avril: Congrès de la Fédération des Usagers de la Bicyclette à Nantes (1): éclairage

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Le 17ème congrès de la FUB (Fédération des Usagers de la Bicyclette) s’est tenu cette année à Nantes, avec pour ligne : « Le vélo façonne et fascine la ville »

Temps fort national d’échanges entre les plus de 200 associations de promotion du vélo, c’est aussi un rendez-vous pour toute l’Economie du vélo urbain, avec de nombreux stands.

Si le vélo est reconnu comme étant le moyen de déplacement le plus écologique, ce n’est pas, pour Olivier Schneider, Président de la FUB, cet aspect là qui est le plus fascinant dans le vélo : Lire la suite

Casque obligatoire à vélo: le cadeau de Noël pour les moins de 12 ans!

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A partir du 22 mars, les enfants de moins de 12 ans vont devoir porter un casque lorsqu’ils feront du vélo, qu’ils soient conducteurs ou passagers, selon le décret publié ce 22 décembre au Journal officiel.

« En circulation, le conducteur et le passager d’un cycle, s’ils sont âgés de moins de 12 ans, doivent être coiffés d’un casque conforme à la réglementation relative aux équipements de protection individuelle. Ce casque doit être attaché », précise le texte du décret, signé par le Premier ministre.

En cas de non respect, le contrevenant (ou plutôt son responsable légal) pourra se voir infliger une amende de 135€

Justifiée pour certains, inutile pour d’autres, cette mesure nous replonge dans le débat presque philosophique récurrent depuis quelques années sur la gestion du risque.

Entendons-nous bien: ce n’est pas pour moi le port du casque qui est en cause, mais l’obligation. Et cette obligation pour les moins de douze ans, ne nous voilons pas la face, est la première étape vers l’obligation pour tous, de porter un casque à vélo.

La puissance publique a une drôle de façon d’appréhender la question du risque. Les piétons et les cyclistes sont les usagers de la rue les plus lents et les plus vulnérables, ils le savent, car ils n’ont pas de protection. Ils ont donc majoritairement pour cette raison un comportement tenant compte de cette réalité. Le risque qu’ils encourent en persistant à se déplacer à vélo ou à pied provient au premier chef de la circulation des autres moyens de transport, éminemment plus rapides et plus lourds (voitures, motos, poids-lourds) donc plus meurtriers en cas de choc.

Le risque de blessure à la tête n’est pourtant pas plus important à vélo qu’à pied ou que dans une voiture, les statistiques sont là pour le dire. Alors, pourquoi focaliser sur les cyclistes ? En 2005, d’après le dossier de presse publié par la Sécurité Routière, le vélo représentait environ 4 % des déplacements, 4 % des blessés et 4 % des tués en France, et la proportion de blessés touchés au crâne était du même ordre quel que soit le mode de déplacement (17 % à vélo, 24 % en voiture, 26 % à pied) source ONISR 2005 sur 8000 victimes). Voir mémoire de l’ADAV.

Alors, à quand le casque pour les piétons ou les passagers d’une voiture ?

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NOUS, motorisés, créons le danger, à VOUS, cyclistes, de vous protéger ! Est-ce la bonne approche?

En rendant obligatoire le port du casque :

  • on adopte une solution de facilité qui fait porter par les seuls usagers les plus faibles  la prévention du risque créé principalement par les autres usagers ;
  • on donne au vélo une image de dangerosité qui n’est pas réelle ;
  • on traite, sans preuve de nécessité, les conséquences de l’insécurité routière et non les causes ;
  • on envoie un mauvais signe aux automobilistes : pourquoi ralentir puisque les cyclistes seraient dorénavant, croit-on, mieux protégés !

En fait, on inflige aux cyclistes la double peine: ils circulent déjà dans un environnement difficile. En plus on veut leur faire porter « le chapeau », pardon, le casque. Cette politique de la double peine à l’encontre des victimes est souvent utilisée: ainsi lors des pics de pollution, comme actuellement, c’est aux victimes (asthmatiques, enfants, personnes agées) ainsi qu’aux sportifs qu’on conseille de rester chez eux, mais surtout pas aux voitures !!!

Au lieu d’obliger à la responsabilité, qui voudrait qu’on prenne bien mieux en compte la sécurité des piétons et des cyclistes par des aménagements forçant les vrais responsables de l’insécurité à réduire leur vitesse (brider les véhicules, aménager des zones 30 et 20, réaliser des pistes cyclables, sanctionner vraiment les abus de stationnement dangereux, punir sévèrement les chauffards etc.) et par une formation accrue.

Toutes ces actions, qui seraient vraiment efficaces, sont malheureusement réalisées au compte-gouttes, tant par l’État que par les collectivités locales. On préfère l’affichage.

Rendre obligatoire le casque est une mesure politiquement correcte qui rassure la conscience collective et individuelle légitime de protection due à l’enfance. Ça n’en fait pas pour autant une mesure nécessaire ni efficace.

On fait dire aux statistiques ce que l’on veut. C’est d’autant plus vrai qu’elles sont souvent absconses, et tirent des généralités à partir de situations pas toujours comparables. Ainsi des conditions dans lesquelles se produisent les accidents : était-ce de jour ? De nuit ? Pleuvait-il ? Etait-ce du vélo déplacement ? Du vélo loisir ? Sportif ? Si ce sont les statistiques d’accidents qui conduisent à imposer la mesure, encore faudrait que celles-ci soient complètes et répertorient la totalité des accidents qui ont lieu. Impossible ! Pourtant, si les accidents sans gravité, donc non déclarés, entraient dans le total, cela diminuerait d’autant la part réelle du risque, voire du risque mortel. Et le ramènerait à un niveau correspondant au risque inhérent à toute activité humaine. Et contrairement aussi à la « perception » répandue, les accidents en ville sont moins graves qu’en zone non urbaine.

En plus de 45 ans de vélo (urbain), j’ai moi-même chuté trois fois dans les dix dernières années: deux fois renversé par une voiture, une fois seul. A aucun de ces événements ma tête n’a touché terre. Et il n’y a pas eu de déclaration.

Appliquer cette mesure ne sera pas facile. Alors, concernant les enfants, pourquoi ne pas en rester à l’incitation au casque, ou à l’obligation comme c’est déjà le cas, pour les activités sportives encadrées ? Chacun doit être libre de son choix.

Rappelons aussi que le casque est très peu utilisé (et non obligatoire) dans les pays très « vélo » comme le Danemark et les Pays-Bas, qui ont pourtant un taux d’accidents plus faible que chez nous, en Grande-Bretagne, ou aux USA. Cela grâce aux aménagements et à l’effet de nombre. Eh oui, contrairement aux affirmations fracassantes et fausses de Michel Cymes sur RTL, plus il y a de cyclistes, moins il y a de risque!!! Tout simplement parce que leur présence en nombre dans le paysage abaisse la vitesse générale…

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L’obligation: un risque réel de voir baisser la pratique du vélo

Si on en arrive à une obligation pour tous, les risques de baisse de la pratique, eux, sont réels ! Est-ce ce que l’on veut ? Comme l’Australie qui, en obligeant au port du casque dès 1991, a fait baisser la pratique du vélo de 30 % en quelques mois. Il a fallu 10 ans pour retrouver le niveau de pratique d’avant la loi. Et l’impact sur les chiffres de l’accidentologie n’est toujours pas avéré.

En Europe, peu de pays se sont engagés dans l’obligation :

  • L’Espagne, qui l’oblige hors des villes. Pas de baisse significative des blessés à la tête.
  • La Slovénie (moins de 14 ans). Pas d’évaluation
  • La Finlande (moins de 15 ans). Pas d’évaluation
  • La Suède, mesure trop récente.

Aussi on peut se demander pourquoi en France, le législateur essaie, de manière récurrente, d’imposer cette contrainte à tous…