Grenoble à 30 km/h: une métropole apaisée

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A l’arrivée dans Grenoble, alors qu’on s’attend à rencontrer les nuisances habituelles des grandes villes (circulation intense, bouchons, bruit, pollution, stress de la circulation obligeant à une vigilance permanente…), on est d’emblée étonné. Même si des « axes rouges » à forte circulation motorisée existent toujours (à 50 km/h maxi), l’atmosphère de la ville est différente, calme, la circulation y est apaisée et fluide, et la ville grouille de vie. Dans la partie centrale, ce sont principalement des cyclistes et des piétons que l’on voit, comme à Nantes, ou depuis peu, à Lille.

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Une métropole apaisée

C’est le concept mis en place depuis 2014 par la nouvelle municipalité écologiste d’Eric Piolle. La mesure phare, intervenue en début 2016, a été le passage de toute la ville et de 13 autres communes de l’agglomération à une vitesse maximale autorisée de 30 km/heure. L’adhésion par l’exemple a bien fonctionné, puisqu’elle a été adoptée depuis par 29 autres communes de l’agglomération. Soit 43 sur 49. La quasi totalité des 450 000 habitants sont donc concernés par cet ambitieux programme.

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C’était l’orientation du mandat: favoriser les modes actifs de déplacement, la qualité des espaces publics, la santé des habitants (on sait les problèmes récurrents de qualité de l’air dans l’agglomération), la nature en ville. Dans ce programme, une politique cyclable très ambitieuse dont l’objectif est d’avoir triplé la part modale du vélo en 2020 (de 4 à 12%). Et cela dans un esprit de co-construction avec les habitants, la meilleure arme contre les réticences et les oppositions.

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Les doubles-sens cyclables (DSC) sont présents même dans les rues à croisement très étroit.

Les objectifs sont nombreux, et les effets déjà visibles : conforter les lieux de vie, redynamiser le commerce de proximité, rendre la ville et les espaces publics plus agréables pour les riverains, plus conviviaux pour les visiteurs, plus adaptée aux enfants et aux personnes âgées. Pacifier la conduite, améliorer la sécurité, réduire bruit et pollution.

Villes et villages à 30. Désormais, depuis le 01/01/2016, le 30kmh devient la règle, le 50 est l’exception.

Ce projet, c’est la création d’une zone 30 au centre de chaque commune, pour soutenir le commerce et faciliter les échanges. Avantage : retirer beaucoup de panneaux, remplacés par des marquages 30 au sol, aussi sur les avenues encore à 50.

Installation de radars pédagogiques, communication forte sur l’ensemble du programme. Comme logiquement lorsqu’on veut prioriser piétons, cyclistes et vie locale, une reprogrammation des carrefours à feux est en cours, ainsi qu’une étude pour en supprimer le plus possible. Développement de zones de rencontre (20 km/h), rétablissement de priorités à droite.

C’est une politique globale des déplacements avec aussi :

  • un plan de circulation associé ;
  • une politique de stationnement et un plan d’actions sur la logistique urbaine (livraisons, etc…) ;
  • 5 lignes de tram et un réseau de bus restructuré fin 2014 (6 lignes chrono);
  • la co-construction d’un guide des espaces publics et de la voirie;
  • la prise en compte systématique des modes actifs (marche, vélo) en collant au plus près des usages (fluidité, sécurité, gestion des travaux);

Et bien sûr, un dispositif d’évaluation.

Toutes ces mesures ambitieuses et cohérentes entre elles vont dans le même sens : redonner toute leur place aux piétons, aux cyclistes, et à la vie locale, pour que la ville revive. Cela va de pair avec une politique sur la voiture. Un rééquilibrage nécessaire, qui empêche désormais la voiture de continuer à grignoter le peu d’espace public qui ne lui était pas réservé. Sans l’interdire vraiment.

Le vélo à Grenoble

Nous sommes ici dans l’une des premières agglomérations de France pour la pratique du vélo depuis longtemps, régulièrement bien classée pour cela (Terra Eco). Grenoble vient encore de renforcer cette politique. Le Plan Vélo (déc 2014) prévoit de :

  • continuer les aménagements, avec la mise en place de « chronovélo (réseaux express-vélo) », itinéraires structurants plus lisibles, et prioritaires en termes d’investissement; il s’agit de matérialiser un réseau vélo interconnecté entre urbain et péri-urbain, pour faciliter les déplacements quotidiens longue distance;
  • diminuer le principal frein à la pratique massive du vélo : le sentiment d’insécurité;
  • Développer les services, renforcer l’entretien, soigner les continuités etc.

Les chiffres :

  • 12% de part modale vélo: c’est l’objectif qui devra être atteint en 2020, soit 210 000 déplacements par jour;
  • +31%: c’est l’évolution de la pratique du vélo sur l’agglomération (2009-2015);
  • 75%: le nombre de déplacements de moins de 3 km encore effectués en voiture;
  • 70 000: le nombre de déplacements quotidiens à vélo sur l’agglomération;
  • 452: le nombre de kilomètres d’aménagements existants, dont plus de 150km de pistes et voies vertes, 17 km de doubles-sens cyclables, 11 km de voies mixtes bus-vélo.
  • Plus de 6000 : le nombre de « Metrovelo » en location.

Les aménagements Urbains:

De nombreuses avenues offrent un partage de l’espace favorable aux modes actifs (vélo, marche, trottinette etc…) sur trottoir ou sur chaussée, mais en continuité; on utilise aussi les contre-allées, lorsqu’il y en a.

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Un partage de l’espace où la voiture a sa place…mais pas plus!
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Utilisation des contre-allées
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Partage de l’espace et passage sous un pont

Le Partage de la voirie se renforce encore:

Exemple: une avenue structurante du centre-ville est redessinée en privilégiant vélo et marche à pied: l’avenue Sembat

Avenue Sembat - V Hugo - Existant
Etat actuel
Avenue Sembat - V Hugo - Projet
Etat projeté

Metrovelo

Un service de location classique (pas de bornes) permettant la location quelle que soit la durée. Facile d’accès, le point central se trouve logiquement à la gare dans une toute nouvelle vélostation, offrant un parking sécurisé; mais une autre agence se trouve également au campus. Avec plus de 6000 vélos jaunes aux modèles divers (« standard », enfant, pliant, cargo et tandem), Grenoble offre le premier parc de vélos de province!

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Ici une grande consigne sécurisée  fonctionnant sur abonnement

Stationnement vélo

Où que l’on aille à vélo, l’offre de stationnement est abondante, et bien répartie sur le territoire pour répondre aux différents besoins des usagers. Il y a des arceaux de qualité partout, vous n’avez pas à chercher . Il y a également des abris couverts pour les stationnements de plus longue durée, notamment près des stations de tramways et des arrêts de bus.

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Intégré dans un ensemble architectural réhabilité, véritable lieu de vie avec jardins et commerces,  le centre commercial « Caserne de Bonne », en centre-ville prend le contrepied du schéma traditionnel, avec une clientèle principalement piétonne et cycliste.

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De ce concept né en Angleterre, Grenoble tire une première expérimentation française. Il s’agit de mettre à disposition des habitants dans les rues des quartiers denses, des boxes de stationnement sécurisé permanent avec abonnement. Pour éliminer le problème du stationnement difficile dans les appartements sans cave, obligeant à monter les vélos aux étages. Ici, on n’hésite pas à occuper une place de stationnement pour voiture.

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Des services pour les cyclistes

Le long de son parcours, le cycliste pourra trouver des aires de service (dont voici un exemple test de décembre 2016) qui permettront notamment de gonfler ses pneus.

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LE DEVELOPPEMENT DU VELO FAVORISE LE DEVELOPPEMENT D’UNE ECONOMIE COLLABORATIVE

L’augmentation du nombre de cyclistes a amené depuis plus ou moins longtemps la création de divers lieux d’inspiration publique comme privée : café-vélo, vélo-écoles, associations, mais aussi ateliers participatifs ou non, vélocistes etc…C’est donc toute une économie qui se crée grâce au vélo, créatrice d’emplois.

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Ici, le café-vélo, qui se résume volontiers par « Cantine et tournevis », où les cyclistes et autres se retrouvent autour d’une bonne bière, mangent un morceau, et peuvent faire réparer leur vélo.

Il existe également un réseau d’ateliers participatifs où l’on peut soi-même apprendre à réparer son vélo.

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Une politique en faveur des piétons et des personnes handicapées

La totalité de l’accessibilité est pensée pour pouvoir se déplacer à pied dans de bonnes conditions, qu’on soit valide ou que l’on soit en fauteuil roulant. Bordures surbaissées, berceaux aux passages piétons ou qui sont surélevés, trottoirs suffisamment larges, d’ailleurs non squattés par les voitures car la répression est là. J’ai pu expérimenter la réelle continuité des aménagements pour les personnes à mobilité réduite (PMR), ayant dû pousser ma fille en fauteuil durant les quelques jours de ma présence sur place.

Une politique globale qui profite aussi aux cyclistes, dont la vie est en même temps facilitée puisqu’ils profitent des mêmes passages. Car ici, on n’oppose pas les usagers.

Dans d’autres villes, on refuse de surbaisser les trottoirs, prétextant que ça facilite le stationnement illégal des véhicules. Cela n’est vrai que lorsque cette pratique n’est pas réprimée, voire lorsqu’elle est tolérée. On préfère pénaliser les usagers les plus vulnérables que d’avoir une politique qui maîtrise la place de la voiture.

Mais il reste des élus à convaincre…

En effet, la place du vélo ne fait pas encore l’unanimité. Dans certaines communes de l’agglomération, on entrave encore le passage des cyclistes. Sans efficacité d’ailleurs, surtout lorsque le passage interdit correspond à un usage de bon sens.

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Panneau d’interdiction tagué. Il faut dire que pour emprunter la voie cyclable située de l’autre côté, le cycliste doit mettre pied à terre et passer par deux feux, perdant ainsi un temps considérable. Un aspect des choses que les techniciens n’ont sans doute pas entrevu…

 

 

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