Vélo et zones 30: Guînes se met à la page

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Guînes, le Batelage

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Bonne surprise ces dernières semaines. Comme les guînois, j’ai pu constater que la ville avait commencé à se mettre en conformité au niveau de la réglementation concernant les doubles-sens cyclables dans les zones 30 et voies à 30km/h. Rappelons que la réglementation (décret 2008-754 du 30/07/2008, puis décret 2015-808 du 02/07/2015) impose aux collectivités de mettre en place la signalisation permettant à tous les usagers de la rue de comprendre que dans les zones 30 et sur les voies à 30 ou moins à sens unique pour les voitures, les cyclistes sont admis à circuler dans les deux sens. Ce qui était autrefois l’exception est devenu la règle. Les collectivités n’ayant pas mis en place ces dispositions sont en infraction depuis le 01/01/2016…

Dans la région, seules Gravelines, Bourbourg, Dunkerque, Calais (sur quelques voies nouvelles seulement) avaient déjà mis en place panneaux et logos vélo au sol.

 Vers une généralisation

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Commencée il y a quelques semaines, à la faveur d’un nouveau plan de circulation dans une partie du centre-ville, la mise aux normes semble se continuer et s’étendre, ce dont on ne peut que se réjouir.

La rue Sydney Bown, par exemple, en zone 30 à sens unique, est maintenant autorisée aux cyclistes à double sens, panneaux et logos peints au sol sont désormais là pour signaler la présence d’éventuels cyclistes.

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La rue du Maréchal Joffre, principale rue commerçante de la ville est aussi ouverte aux cyclistes dans les deux sens.

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Rue du Maréchal Joffre

Le Boulevard Blanchard

Première étape sans doute d’un réaménagement plus en profondeur, le Boulevard Blanchard vient d’être mis en sens unique sortant vers la forêt. Un double sens cyclable (DSC) a été matérialisé en entrée et sortie de la rue. Compte-tenu de la longueur de ce boulevard rectiligne, et de l’existence de rues adjacentes, une matérialisation plus nette du DSC serait souhaitable.

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Deux belles avenues plantées d’arbres, les boulevards Blanchard et Boulanger, structurent en partie la ville de Guînes. Derrière les grands platanes , les bas-côtés, assez larges, ne sont pas véritablement des trottoirs mais ont toujours été le lieu de stationnement anarchique de véhicules. Réorganiser et affecter clairement les espaces (stationnement, cyclistes, piétons) pourrait être une bonne raison pour revaloriser ces avenues d’entrée de ville.

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Prochaine étape:  du stationnement pour les vélos ?

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Il fait encore à ce jour cruellement défaut. En effet, comme je le disais il y a plus d’un an dans mon premier article sur Guînes (ici), il n’y a toujours aucun arceau pour les vélos. Pas même un à la mairie ! Il en faudrait devant tous les bâtiments publics, dans les rues commerçantes, sur la grand place près des commerces, devant la Tour de l’Horloge, bien évidemment. Et même rue Joffre, où l’espace est restreint, on peut en installer sur la chaussée, à la place d’une place pour voiture…Ces arceaux ont un certain coût bien sûr, mais on peut en programmer l’installation sur plusieurs années.

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Ci-dessus, les types de matériel à préconiser et à bannir

Je ne sais si mon article précédent (2016) mettant l’accent sur l’absence de prise en compte du vélo à Guînes, et ce, malgré la présence récente d’une véloroute, a contribué à ce récent intérêt pour le vélo. Car je n’ai pas été contacté, pas plus que l’association Partageons La Rue Calais, qui a pourtant demandé à être reçue il y a deux mois pour échanger avec la municipalité sur cette question.

ideeNéanmoins, risquons quelques conseils:

  • Continuer le partage de l’espace public, les doubles-sens cyclables, organiser le stationnement des voitures. L’immense parking créé derrière la mairie, quasi vide, devrait permettre de libérer une partie de la place centrale afin qu’elle retrouve sa vocation première ;
  • Répertorier, matérialiser, jalonner les cheminements inter-quartiers et les rendre accessibles au vélo ;
  • Installer des arceaux-vélos ;

  • Pour approfondir, s’inspirer de ce que fait Gravelines (voir article),  Car comme Gravelines, Guînes, dispose désormais d’une liaison potentielle entre les deux parties de la commune, c’est la Véloroute des Marais. Mais il faudrait la valoriser en tant que telle (incitation pour les collégiens, animations etc.)

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Mais cette véloroute ne semble toujours pas considérée comme un atout central, car le site officiel de la commune n’en parle pas. C’est à peine si le site du tourisme des 3 Pays la mentionne une fois, avec un lien qui ne mène nulle part…

  • Sur le plan pédagogique, dès le CE2, on peut mettre en place un véritable apprentissage du vélo: une vélo-école (pas 1/2 journée!) et organiser entre parents, associations et mairie un ramassage collectif à pied et à vélo : Pédibus Vélobus. Une vraie démarche de développement durable!

Grenoble à 30 km/h: une métropole apaisée

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A l’arrivée dans Grenoble, alors qu’on s’attend à rencontrer les nuisances habituelles des grandes villes (circulation intense, bouchons, bruit, pollution, stress de la circulation obligeant à une vigilance permanente…), on est d’emblée étonné. Même si des « axes rouges » à forte circulation motorisée existent toujours (à 50 km/h maxi), l’atmosphère de la ville est différente, calme, la circulation y est apaisée et fluide, et la ville grouille de vie. Dans la partie centrale, ce sont principalement des cyclistes et des piétons que l’on voit, comme à Nantes, ou depuis peu, à Lille.

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Une métropole apaisée

C’est le concept mis en place depuis 2014 par la nouvelle municipalité écologiste d’Eric Piolle. La mesure phare, intervenue en début 2016, a été le passage de toute la ville et de 13 autres communes de l’agglomération à une vitesse maximale autorisée de 30 km/heure. L’adhésion par l’exemple a bien fonctionné, puisqu’elle a été adoptée depuis par 29 autres communes de l’agglomération. Soit 43 sur 49. La quasi totalité des 450 000 habitants sont donc concernés par cet ambitieux programme.

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C’était l’orientation du mandat: favoriser les modes actifs de déplacement, la qualité des espaces publics, la santé des habitants (on sait les problèmes récurrents de qualité de l’air dans l’agglomération), la nature en ville. Dans ce programme, une politique cyclable très ambitieuse dont l’objectif est d’avoir triplé la part modale du vélo en 2020 (de 4 à 12%). Et cela dans un esprit de co-construction avec les habitants, la meilleure arme contre les réticences et les oppositions.

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Les doubles-sens cyclables (DSC) sont présents même dans les rues à croisement très étroit.

Les objectifs sont nombreux, et les effets déjà visibles : conforter les lieux de vie, redynamiser le commerce de proximité, rendre la ville et les espaces publics plus agréables pour les riverains, plus conviviaux pour les visiteurs, plus adaptée aux enfants et aux personnes âgées. Pacifier la conduite, améliorer la sécurité, réduire bruit et pollution.

Villes et villages à 30. Désormais, depuis le 01/01/2016, le 30kmh devient la règle, le 50 est l’exception.

Ce projet, c’est la création d’une zone 30 au centre de chaque commune, pour soutenir le commerce et faciliter les échanges. Avantage : retirer beaucoup de panneaux, remplacés par des marquages 30 au sol, aussi sur les avenues encore à 50.

Installation de radars pédagogiques, communication forte sur l’ensemble du programme. Comme logiquement lorsqu’on veut prioriser piétons, cyclistes et vie locale, une reprogrammation des carrefours à feux est en cours, ainsi qu’une étude pour en supprimer le plus possible. Développement de zones de rencontre (20 km/h), rétablissement de priorités à droite.

C’est une politique globale des déplacements avec aussi :

  • un plan de circulation associé ;
  • une politique de stationnement et un plan d’actions sur la logistique urbaine (livraisons, etc…) ;
  • 5 lignes de tram et un réseau de bus restructuré fin 2014 (6 lignes chrono);
  • la co-construction d’un guide des espaces publics et de la voirie;
  • la prise en compte systématique des modes actifs (marche, vélo) en collant au plus près des usages (fluidité, sécurité, gestion des travaux);

Et bien sûr, un dispositif d’évaluation.

Toutes ces mesures ambitieuses et cohérentes entre elles vont dans le même sens : redonner toute leur place aux piétons, aux cyclistes, et à la vie locale, pour que la ville revive. Cela va de pair avec une politique sur la voiture. Un rééquilibrage nécessaire, qui empêche désormais la voiture de continuer à grignoter le peu d’espace public qui ne lui était pas réservé. Sans l’interdire vraiment.

Le vélo à Grenoble

Nous sommes ici dans l’une des premières agglomérations de France pour la pratique du vélo depuis longtemps, régulièrement bien classée pour cela (Terra Eco). Grenoble vient encore de renforcer cette politique. Le Plan Vélo (déc 2014) prévoit de :

  • continuer les aménagements, avec la mise en place de « chronovélo (réseaux express-vélo) », itinéraires structurants plus lisibles, et prioritaires en termes d’investissement; il s’agit de matérialiser un réseau vélo interconnecté entre urbain et péri-urbain, pour faciliter les déplacements quotidiens longue distance;
  • diminuer le principal frein à la pratique massive du vélo : le sentiment d’insécurité;
  • Développer les services, renforcer l’entretien, soigner les continuités etc.

Les chiffres :

  • 12% de part modale vélo: c’est l’objectif qui devra être atteint en 2020, soit 210 000 déplacements par jour;
  • +31%: c’est l’évolution de la pratique du vélo sur l’agglomération (2009-2015);
  • 75%: le nombre de déplacements de moins de 3 km encore effectués en voiture;
  • 70 000: le nombre de déplacements quotidiens à vélo sur l’agglomération;
  • 452: le nombre de kilomètres d’aménagements existants, dont plus de 150km de pistes et voies vertes, 17 km de doubles-sens cyclables, 11 km de voies mixtes bus-vélo.
  • Plus de 6000 : le nombre de « Metrovelo » en location.

Les aménagements Urbains:

De nombreuses avenues offrent un partage de l’espace favorable aux modes actifs (vélo, marche, trottinette etc…) sur trottoir ou sur chaussée, mais en continuité; on utilise aussi les contre-allées, lorsqu’il y en a.

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Un partage de l’espace où la voiture a sa place…mais pas plus!
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Utilisation des contre-allées
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Partage de l’espace et passage sous un pont

Le Partage de la voirie se renforce encore:

Exemple: une avenue structurante du centre-ville est redessinée en privilégiant vélo et marche à pied: l’avenue Sembat

Avenue Sembat - V Hugo - Existant
Etat actuel
Avenue Sembat - V Hugo - Projet
Etat projeté

Metrovelo

Un service de location classique (pas de bornes) permettant la location quelle que soit la durée. Facile d’accès, le point central se trouve logiquement à la gare dans une toute nouvelle vélostation, offrant un parking sécurisé; mais une autre agence se trouve également au campus. Avec plus de 6000 vélos jaunes aux modèles divers (« standard », enfant, pliant, cargo et tandem), Grenoble offre le premier parc de vélos de province!

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Ici une grande consigne sécurisée  fonctionnant sur abonnement

Stationnement vélo

Où que l’on aille à vélo, l’offre de stationnement est abondante, et bien répartie sur le territoire pour répondre aux différents besoins des usagers. Il y a des arceaux de qualité partout, vous n’avez pas à chercher . Il y a également des abris couverts pour les stationnements de plus longue durée, notamment près des stations de tramways et des arrêts de bus.

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Intégré dans un ensemble architectural réhabilité, véritable lieu de vie avec jardins et commerces,  le centre commercial « Caserne de Bonne », en centre-ville prend le contrepied du schéma traditionnel, avec une clientèle principalement piétonne et cycliste.

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De ce concept né en Angleterre, Grenoble tire une première expérimentation française. Il s’agit de mettre à disposition des habitants dans les rues des quartiers denses, des boxes de stationnement sécurisé permanent avec abonnement. Pour éliminer le problème du stationnement difficile dans les appartements sans cave, obligeant à monter les vélos aux étages. Ici, on n’hésite pas à occuper une place de stationnement pour voiture.

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Des services pour les cyclistes

Le long de son parcours, le cycliste pourra trouver des aires de service (dont voici un exemple test de décembre 2016) qui permettront notamment de gonfler ses pneus.

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LE DEVELOPPEMENT DU VELO FAVORISE LE DEVELOPPEMENT D’UNE ECONOMIE COLLABORATIVE

L’augmentation du nombre de cyclistes a amené depuis plus ou moins longtemps la création de divers lieux d’inspiration publique comme privée : café-vélo, vélo-écoles, associations, mais aussi ateliers participatifs ou non, vélocistes etc…C’est donc toute une économie qui se crée grâce au vélo, créatrice d’emplois.

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Ici, le café-vélo, qui se résume volontiers par « Cantine et tournevis », où les cyclistes et autres se retrouvent autour d’une bonne bière, mangent un morceau, et peuvent faire réparer leur vélo.

Il existe également un réseau d’ateliers participatifs où l’on peut soi-même apprendre à réparer son vélo.

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Une politique en faveur des piétons et des personnes handicapées

La totalité de l’accessibilité est pensée pour pouvoir se déplacer à pied dans de bonnes conditions, qu’on soit valide ou que l’on soit en fauteuil roulant. Bordures surbaissées, berceaux aux passages piétons ou qui sont surélevés, trottoirs suffisamment larges, d’ailleurs non squattés par les voitures car la répression est là. J’ai pu expérimenter la réelle continuité des aménagements pour les personnes à mobilité réduite (PMR), ayant dû pousser ma fille en fauteuil durant les quelques jours de ma présence sur place.

Une politique globale qui profite aussi aux cyclistes, dont la vie est en même temps facilitée puisqu’ils profitent des mêmes passages. Car ici, on n’oppose pas les usagers.

Dans d’autres villes, on refuse de surbaisser les trottoirs, prétextant que ça facilite le stationnement illégal des véhicules. Cela n’est vrai que lorsque cette pratique n’est pas réprimée, voire lorsqu’elle est tolérée. On préfère pénaliser les usagers les plus vulnérables que d’avoir une politique qui maîtrise la place de la voiture.

Mais il reste des élus à convaincre…

En effet, la place du vélo ne fait pas encore l’unanimité. Dans certaines communes de l’agglomération, on entrave encore le passage des cyclistes. Sans efficacité d’ailleurs, surtout lorsque le passage interdit correspond à un usage de bon sens.

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Panneau d’interdiction tagué. Il faut dire que pour emprunter la voie cyclable située de l’autre côté, le cycliste doit mettre pied à terre et passer par deux feux, perdant ainsi un temps considérable. Un aspect des choses que les techniciens n’ont sans doute pas entrevu…

 

 

28-30 avril: Congrès de la Fédération des Usagers de la Bicyclette à Nantes (1): éclairage

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Le 17ème congrès de la FUB (Fédération des Usagers de la Bicyclette) s’est tenu cette année à Nantes, avec pour ligne : « Le vélo façonne et fascine la ville »

Temps fort national d’échanges entre les plus de 200 associations de promotion du vélo, c’est aussi un rendez-vous pour toute l’Economie du vélo urbain, avec de nombreux stands.

Si le vélo est reconnu comme étant le moyen de déplacement le plus écologique, ce n’est pas, pour Olivier Schneider, Président de la FUB, cet aspect là qui est le plus fascinant dans le vélo : Lire la suite

Oye-Plage « bike-friendly » ? 07 sur 20: Des progrès à faire…

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Située à 14 km à l’est de Calais en direction de Dunkerque, Oye-Plage, commune de 5400 habitants bordant la mer, est devenue un important bourg résidentiel offrant tous les services de proximité. Située dans la Flandre Maritime toute plate, c’est une commune où la pratique quotidienne du vélo et de la marche pourraient facilement se développer. Lire la suite