Adepte habituel du train+vélo, j’emprunte souvent le Corail « Intercités » au départ de Boulogne-sur-Mer, pour me rendre à Paris. Eh oui, j’aime prendre un train qui s’arrête dans des gares de centre-ville, qui va à une vitesse permettant de profiter du paysage, qui coûte moins cher que le TGV, et qui prend les vélos gratuitement. Bref, faire un vrai voyage. Ces trains couleur « Corail » sont aussi appelés « Trains d’Equilibre du Territoire » (TET), parce qu’ils irriguent des régions où le TGV ne va pas. Datant des années 80, ils restent aujourd’hui très confortables mais, faute de renouvellement des rames ou
même d’adaptation aux nouveaux besoins, ils verraient selon le rapport Duron, leur fréquentation diminuer, de 20 % depuis 2011. Leur existence est donc menacée. Mais comment ignorer la responsabilité de la SNCF dans cette situation :
Exemple: pour ce qui concerne Calais-Paris sans passer par Lille ( TER + Intercités par l’ancienne ligne, c’est-à-dire par Boulogne et Amiens), c’est une possibilité que le site de réservation de la SNCF ne vous propose pas !!!On vous donne automatiquement du TGV passant par Lille !!
Seuls les usagers persévérants font apparaître la possibilité en inscrivant le trajet « via Amiens » !!
Les TET à l’heure actuelle :
- 30 lignes appelées Intercités : 22 de jour et 8 de nuit ;
- 2 types d’offre de voyage : avec ou sans réservation ;
- 320 trains par jour en moyenne, dont 300 de jour et 20 de nuit ;
- 335 villes et 11 régions desservies ;
- environ 100 000 passagers quotidiennement.
Intercités de jour : les régions à la rescousse ?
Sur les 22 lignes, 4 vont faire l’objet d’investissement en matériel roulant (jusque 200kmh) :
- Paris-Limoges-Toulouse
- Paris-Clermont-Ferrand
- Bordeaux-Toulouse-Marseille
- Paris-Cherbourg
Pour les 18 autres, on souhaite que les régions, dont on connaît bien les moyens illimités (!!), les reprennent à leur compte. Pour les plus fréquentées.
La ligne Paris-Amiens-Boulogne est dans ce cas: considérée comme à fort trafic (plus de 220 voyageurs par train en moyenne), mais dont 79% du trafic sont concentrés sur Amiens-Paris. Néanmoins, la desserte touristique (Baie de Somme, Côte d’Opale) permet d’espérer ce transfert.
Pour les autres, elles seront remplacées par des cars :
Une fois de plus, il y a deux réalités : d’un côté la COP21, le respect de l’équilibre du territoire, les discours, l’affichage environnemental. De l’autre, l’abdication complète et quasi sans condition face à l’omniprésente « Loi du Marché », qui voudrait que ces trains ne soient pas « rentables » alors que tout est fait par ailleurs pour qu’il en soit ainsi (absence d’investissement pendant des décennies, dessertes qui diminuent sans cesse, tarifs en hausse, ouverture sans limite de lignes de cars low-cost). Sans oublier bien sûr une politique «pro- voiture » relayée dans toute la société.
Il n’est bien sûr pas tenu compte des nombreux atouts de ces lignes. Notamment celui de la sécurité. Car en diminuant le nombre de trains, on reporte les voyageurs sur la route, déjà pas bien sure, dont on augmente la fréquentation, donc le risque. Tout semble fait pour organiser la mort lente du train en général, sauf TGV. Et quand on le supprime, qui le remplace ? La voiture, évidemment ! Voilà où on en est en ce début de XXIème siècle où pourtant, tous les indicateurs environnementaux sont au rouge !
Trains de nuit : la mort annoncée aura bien lieu!
Alain Vidalies, Secrétaire d’État aux Transports, sera donc le fossoyeur des trains de nuit. Il avait annoncé en début d’année le désengagement de l’État de six lignes sur les huit. Il vient de confirmer ce 21 juillet que :
- Deux lignes sont conservées : Paris-Briançon et Paris-Rodez-Latour-de-Carol dans les Pyrénées (quel joli nom!) car il n’y a pas d’alternative pour desservir ces régions ;
- Deux lignes sont en sursis jusque fin 2017 : Paris-Irun et Paris-Nice ;
- Pour les quatre autres (vers la Savoie, vers Albi, vers l’Espagne…), c’est la mort annoncée au 1er octobre 2016, si aucun repreneur privé ne s’est manifesté. Ce qui est déjà le cas, puisque la limite de dépôt était originellement fixée au 24 juin.
Le train de nuit : pourtant bien des avantages…
Maintenant un lien dans les territoires ruraux, desservant le centre des villes, touristique par essence, moins cher que le TGV ou l’avion, il permet aussi de gagner un jour de vacances et de rentrer sans dépenser de nuit d’hôtel. Utilisant l’infrastructure existante, il est un vrai atout pour la transition énergétique. Et un formidable moyen pour la jeunesse de connaître l’Europe à peu de frais, avec la carte Interrail.
J’ai pris le Paris-Port-Bou le mois dernier pour me rendre à Perpignan. Menacé de fermeture au 1er Octobre. Une expérience unique et bien agréable. Preuve de son utilité sociale, ce train était presque plein. Beaucoup de monde sur le quai de la Gare d’Austerlitz. Cinq des six couchettes de mon compartiment étaient occupées à l’aller. Beaucoup de jeunes, les tarifs étant compétitifs. Première contrainte : comprendre comment on va organiser son espace avec les bagages.
Une fois installé, on fait connaissance. Puis on discute aussi dans le couloir, plus spacieux. Quand la fatigue se fera sentir, un passage au « cabinet de toilette », puis quelques pages de lecture sur la couchette et on s’endort avec le léger bruit du roulement. Le lendemain, on s’éveille doucement en arrivant à destination, on a dormi, et on profite là aussi des paysages magnifiques.
Signez la pétition qui appelle au maintien de ces trains de nuit: ici
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